Vývoj a výroba:

Podľa vyššie uvedenej objednávky Ministerstva železníc vyrobili Škodove závody v Plzni v roku 1934 prvé motorové vozne továrenského typu 10 Mo 1. O ich samotnom vývoji sa veľa nepíše, a to napriek tomu, že išlo o prvú zákazku štvornápravových vozňov pre ČSD u tohto výrobcu a Škoda s takýmito vozňami v podstate nemala takmer žiadne skúsenosti. Predtým totiž vyrobila iba „Modrý expres“ M 232.901 pre Baťovu dráhu OZVD (a to ešte s vozňovou skriňou cudzej výroby) a robustný vozeň M 234.001 pre Miestnu dráhu Frýdlant – Bílá (FBD).

Vozne prvej päťkusovej série označenej M 274.0 mali byť odovzdané ČSD do konca júna 1934, avšak v dôsledku oneskorenej dodávky motorov z pražského závodu mohol byť prvý vozeň podrobený skúške až 15. septembra a termín splnenia celej dodávky bol posunutý na 10. 12. 1934. V skutočnosti boli vozne dopravcom postupne preberané od 10. 10. 1934 až do 26. 1. 1935. Na túto prvú sériu nadviazala v rokoch 1935 a 1936 výroba troch vozňov továrenského typu 10 M 2 a šiestich vozňov typu 10 M 3. Jednotlivé série sa mierne líšili konštrukciou a výbavou vozňovej skrine a k úpravám došlo aj v oblasti pohonu a ďalších agregátov, ako sa o tom zmienim ďalej v popise a v tabuľke so základnými technickými údajmi.

Rýchlikové motorové vozne radu M 274.0 predstavovali nielen vrchol výroby motorových vozňov v Škodových závodoch, ale svojím technickým aj estetickým riešením patrili zároveň k tomu najlepšiemu, čo mali v tom čase ČSD v tomto segmente hnacích vozidiel k dispozícii. Pôvabné línie vozňovej skrine nepochybne vybočovali z vtedajšieho štandardu a vozne medzi ostatnými vynikali aj svojou prevádzkovou spoľahlivosťou.

Popis:

Aerodynamicky tvarovaná celokovová skriňa uložená na dvoch podvozkoch s dvojitým pružením a so zhodným rázvorom 2 500 mm je pôdorysne rozčlenená na predné stanovište rušňovodiča, strojovňu, batožinový oddiel, malý oddiel pre cestujúcich s toaletou, veľkopriestorový oddiel pre cestujúcich a zadné stanovište. Obe čelá vozňa sú priechodné, s prechodovými mostíkmi vybavenými sklopným zábradlím. Vstup na obe stanovištia je možný jednokrídlovými dverami z oboch strán vozňa, pričom vstup na zadné stanovište je zároveň jediným vstupom do priestoru pre cestujúcich. Batožinový oddiel je zvonka prístupný z oboch strán vozňa dvojkrídlovými dverami. Vnútorné vybavenie vozňa je zrejmé zo snímok interiéru v galérii. Vozne tretej série mali batožinový oddiel zväčšený na úkor veľkosti oddielu pre cestujúcich a počtu sedadiel.

Pohon vozňa zabezpečuje štvor­taktný šesťvalcový kvapalinou chladený naftový motor Škoda R 230/6, trakčné dynamo spojené s motorom prírubou a dva trakčné elektromotory zapojené paralelne a automaticky odľahčované, ktoré sú uložené v zadnom hnacom podvozku. Chladiče motora sú umiestnené na streche strojovne a pod podlahou, pričom odpadové teplo z motora sa využíva ako zdroj teplovodného vykurovania. Od druhej série bolo vykurovanie doplnené o elektrické odporové kúrenie a v tretej sérii ešte o zariadenie na predohrev odstaveného vozňa. Vozeň je vybavený aj zariadením na elektrické vykurovanie prípojných vozňov. Pôvodná olovená spoločná štartovacia a osvetľovacia batéria bola od štvrtého vozňa nahradená batériou alkalickou, ktorá bola v tretej sérii doplnená ďalšou batériou určenou výlučne pre osvetlenie.

Brzdový systém vozňa tvorí tlaková brzda, ktorá pôsobí obojstranne na všetky dvojkolesia, ručná brzda ovládaná zo stanovišťa rušňovodiča brzdí len dvojkolesie priľahlého podvozku a doplnená je aj brzdou záchrannou. Osvetlenie vozňa je elektrické žiarovkové, trojbodové vonkajšie návestné osvetlenie je doplnené aj závesmi pre výložné a koncové svietidlá. Vetranie vozňa je zabezpečené nadokennými vetrákmi a spúšťacími oknami v oddiele pre cestujúcich i v ostatných priestoroch vozňa, pričom len okná v čelách a čelných dverách sú pevné. Záujemcovia o ďalšie technické podrobnosti nájdu dostatok informácií v odkazoch a literatúre uvedenej na konci článku; základné technické údaje vozňa sú prehľadne zhrnuté v nasledujúcej tabuľke.

Prevádzka:

Všetky vozne prvej série boli dodané do výhrevne Praha – Masarykovo nádražie a boli nasadzované (spolu s vozňami radov M 273.0 a M 275.0) predovšetkým na zrýchlené vlaky do Teplíc a Mostu. Po prevzatí ďalších vozňov sa ich nasadenie rozšírilo aj na linky do Českých Budějovíc, Olomouca a Plzne. Po dokončení dodávok bolo v Prahe dislokovaných 10 vozňov radu M 274.0, zvyšné 4 boli pridelené do Bratislavy, odkiaľ jazdili s rýchlikmi do Zvolena a Žiliny.

Po rozpade Československa zostali pražské vozne v parku protektorátnych ČMD, zatiaľ čo bratislavské pripadli Slovenským železniciam. Počas vojny sa motorové vozne z dôvodu nedostatku nafty do prevádzky zapájali len zriedkavo a neskôr boli vozne ČMD uložené v strojovej stanici Praha-Bubny, v Pečkách a v Českých Budějoviciach. Po oslobodení boli postupne uvádzané do prevádzky a presúvané podľa aktuálnych potrieb ČSD. V roku 1946 boli s týmito vozňami zavedené nové rýchliky z Plzne do Českých Veleníc a Českých Budějovíc a z Prahy do Hanušovíc, Broumova a do Podmokel. V roku 1948 začali jazdiť s priamymi spojmi z Prahy do Svobody nad Úpou a neskôr aj na rýchlikoch medzi Prahou a Brnom cez Českú Třebovú.

Na jar 1948 boli tieto vozne dislokované v Prahe (č. 001, 006, 007, 008, 010), v Českých Budějoviciach (002, 009, 011, 012) a v Bratislave (003, 004, 005, 013, 014). Neskôr boli niektoré pražské vozne presunuté do Plzne a bratislavské do Brna – Horných Heršpíc. Plzenské vozne jazdili na rýchlikoch do Brna cez Jihlavu a až do roku 1958 aj do Železnej Rudy a Českých Budějovíc. Brnianske „modré šípy“ vozili rýchliky na linke Brno – Trenčianska Teplá – Nové Zámky a jazdili tiež do Bratislavy alebo na Jihlavu.

Súmrak „modrých šípov“ radu M 274.0 sa začal na začiatku 50. rokov minulého storočia s dodávkami nových motorových vozňov M 262.0. Napriek tomu, že ešte neboli veľmi opotrebované ani zastarané, začali byť vyraďované – prvé v roku 1952, posledné o sedem rokov neskôr. Doba už jednoducho nepriala rozmanitým a početne malým radám hnacích vozidiel, ktoré charakterizovali predvojnový park ČSD nielen v motorovej trakcii. Administratívne zrušenie však v tomto prípade neznamenalo okamžitú likvidáciu všetkých vozňov. Časť z nich našla svoje ďalšie využitie v oblasti traťového hospodárstva; niekoľko bolo odovzdaných podniku Elektrizácia železníc Praha. Ten ich upravil pre svoje potreby a prevádzkoval ešte najmenej do roku 1975.

Zachované vozidlá:

Štyri z už nepotrebných vozňov podniku Elektrizácia železníc Praha pôvodného radu M 274.0 boli neskôr prevezené do depa v Českej Třebovej, kde sa mali stať súčasťou plánovaného, no nikdy nezrealizovaného skanzenu železničnej techniky. Tu niekoľko rokov chátrali, až boli v júni 1990 tri z nich (M 274.002, 004 a 005) odovzdané Múzejno-dokumentačnému centru Správy Východnej dráhy ČSD v Bratislave a po rozdelení ČSD sa stali majetkom MDC ŽSR. V roku 1995 boli tieto vozne pristavené do dielní RD Vrútky, kde bol s použitím dielov z ostatných vozňov vzorne zrenovovaný vozeň M 274.004 – spočiatku len do výstavného stavu, v ktorom bol predstavený pri oslavách 150 rokov železnice na Slovensku v auguste 1998. Do prevádzky bol uvedený až v roku 2000 a jeho prvým výkonom bolo vedenie vlaku pre zahraničnú cestovnú kanceláriu 12. júla 2000. Odvtedy je využívaný ako prevádzkové historické vozidlo pri nostalgických aj komerčných jazdách a prezentáciách na Slovensku aj v zahraničí.

Z jeho predchádzajúcej histórie je známe, že z výroby bol dodaný 10. decembra 1934 do výhrevne Praha – Masarykovo nádražie a v roku 1948 bol evidovaný v RD Bratislava. Tu bol následne 31. januára 1959 vyradený a neskôr prevedený pod Elektrizáciu železníc Praha, kde bol po prestavbe používaný s vlastným pohonom ešte ďalších 20 rokov. Okrem múzejného vozňa M 274.004 podľa dostupných, aj keď možno nie úplne overených údajov, stále existujú vraky vozňov inventárnych čísel 002 a 005 vo Vrútkach, 003 v Českej Třebovej a skriňa vozňa čísla 011 v Šumperku.

Originál fotoarchív:

Dokumentácia a spisy:

Zreštaurovaný vozeň:

Pripravovaný model: